Ce spune un profesionist în Siguranță Rutieră din Marea Britanie despre impactul infrastructurii rutiere în accidentele rutiere grave. Și ca să fie treaba și mai bună… este și român. Un român care lucrează în domeniul Siguranței Rutiere… în Marea Britanie.
Mulțumim, George, pentru argumentarea științifică pe care ne-a trimis-o!
Reacție articol presă
de George Ursachi, Analist Senior de Cercetare – Siguranță Rutieră
Paragrafele de mai jos prezintă o reacție la o afirmație pusă pe seama polițiștilor de la Rutieră, în articolul ce poate fi găsit aici:
Afirmația: „Polițiștii au numărat aproape nouă mii de accidente grave anul trecut pe toate drumurile din țară. Mai toate din vina șoferilor. Doar două au fost provocate de șosele proaste, spun cei de la Rutieră.”
Reacție: Mă voi axa pe „Doar două au fost provocate de șosele proaste”. A spune că doar două accidente din peste nouă mii, au fost provocate de șoșelele proaste, în situația în care Romania are o infrastructura mai proasta decât Ghana sau Etiopia (aceeași sursa), e ca și cum ai spune că decesele cauzate de alcool sunt doar cele în care persoanele se îneacă cu alcool.
Voi argumenta, succint, cu câteva studii disponibile la o scurtă căutare pe Google Scholar (motorul acesta de căutare caută și ce e scris în afara Teleormanului), cum șoșelele proaste acționează precum alcoolul, provocând alte efecte care conduc la accidente, chiar dacă nu le cauzează direct, stricto sensu:
- Caracteristicile și geometria drumului influențează comportamentul conducătorilor și credibilitatea limitelor de viteze (Aarts, 2008; Bassani, 2014; Gargoum, 2016; Goldenberg, 2007);
- Aglomerația afectează psihologic conducătorii auto, determinând apariția stresului, a frustrărilor și a nervozității Acestea, ulterior, duc la angajarea în comportamente periculoase precum nepăstrarea distanței, depășiri periculoase, asumarea de riscuri crescute etc (Broughton, 2006; Coeugnet, 2013; Evans, 1991; Hennessy, 1997; Hennessy, 2000; Jalais, 2013; Kinnear, 2014);
- Drumurile ’neîntreținute’ și vehiculele lente creează aglomerație. Alte țări, (chiar și India), studiază nu doar problema îmbunătățirii calității drumurilor ci și crearea de spații de trecere (passing bays) unde vehiculele lente pot permite vehiculelor din spate să depășească în siguranță (Koorey, 2007; Jaarsma, 2006; Singh, 2018).
Așadar, drumuri proaste avem? Avem. Aglomerație și trafic lent avem? Avem, și se datorează de cele mai multe ori drumurilor proaste și neadaptate la epoca în care trăim. Vehicule în urma cărora să stăm avem? Avem. Au aceste vehicule altă alternativă decât să ne facă noua viața un chin? Nu au… Toate acestea sunt urmări ale șoselelor proaste, nu ale șoferilor. Să nu mai vorbim de multe alte măsuri foarte eficiente și necesare, precum segregarea celor două sensuri de mers, designul unor drumuri ’prietenoase’. Vision-Zero (despre care vă invit să citiți o serie de publicații aici), un concept pe care toate țările civilizate încep să îl adopte, urmărește realizarea unui design al infrastructurii rutiere care, oricât ar greși utilizatorul de infrastructură, să nu ii permită să ajungă o victima. Pentru că, în definitiv, suntem oameni și cu toții greșim. Cum și Poliția Rutieră poate greși, și CNAIR poate greși.
Speranța mea este însă că, într-o zi, Poliția Rutiera își va exercita atribuțiile mai bine și va verifica și sancționa Administratorul de drum atunci când acesta nu își face datoria. Nerespectarea acestor datorii creează premisele ca oamenii, cei care contribuie și plătesc salarii pentru ambele instituții, să ’fie împinși’ să greșească. Și nu uitați exemplul cu care am început: alcoolul nu omoară oameni doar prin înecare, așa cum nici drumurile nu provoacă doar direct accidente, însă stau la baza cauzelor accidentelor de prea multe ori. Închei prin a adresa reprezentanților Poliției Rutiere doua întrebări:
- Care sunt criteriile pe care Poliția Rutieră le utilizează pentru a atribui accidente stării drumurilor sau altor cauze?
- Care sunt măsurile întreprinse de Poliția Rutieră față de CNAIR pentru a evita accidentele cauzate de starea drumurilor (fie ele și doar două)?
Mulțumesc.
Referințe:
Aarts, L. (2008). Safe Speeds and Credible Speed Limits (SACREDSPEED): A New Vision for Decision Makeing of Speed Management, 88th Annual Meeting of the Transportation Research Board;
Bassani, M. (2014). The effects of road geometrics and traffic regulation on driver-preferred speeds in northern Italy. An explorator analysis, Transportation Research Part F, Vol. 25, pp. 10-26;
Broughton, K.L.M. (2007). Car following decisions under three visibility conditions and two speeds tested with a driving simulator, Accident Analysis and Prevention, Vol. 39, pp. 106-116;
Coeugnet, S. (2013). How do time pressured drivers estimate speed and time?, Accident Analysis and Prevention, Vol. 55, pp. 211-218;
Evans, G.W. (1991). Traffic Congestion, Perceived Control, and Psychophysiological Stress Among Urban Bus Drivers, Journal of Applied Psychology, Vol. 76(5), pp. 658-663;
Gargoum, S.A. (2016). Towards setting credible speed limits: Identifying factors that affect driver compliance on urban roads, Accident Analysis and Prevention, Vol. 95, pp. 138-148;
Goldenbeld, C. (2007). The credibility of speed limits on 80 km/h rural roads: The effects of road and person(ality) characteristics, Accident Analysis and Prevention, Vol. 39, pp. 1121-1130;
Hennessy, D.A. (1997). The relationship between traffic congestion, drive stress and direct versus indirect coping behaviours, Ergonomics, Vol. 40(3), pp. 348-361;
Hennessy, D.A. (2000). The Influence of Traffic Congestion, Daily Hassles, and Trait Stress Susceptibility on State Driver Stress: An Interactive Perspective, Journal of Applied Biobehavioraf Research, Vol 5(2), pp. 162-179;
Jaarsma, C.F. (2005). Passing Bays for Slow Moving Vehicles on Rural Two‐lane Roads, Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, Vol. 25(4), pp. 491-509;
Jallais, C. (2014). When emotions disturb the localization of road elements: Effects of anger and sadness, Transportation Research Part F, Vol. 23, pp. 125-132;
Koorey, G. (2007). Passing Opportunities at Slow-Vehicle Bays, Journal of Transportation Engineering, Vol. 133, pp. 129-137;
Kinnear, N. (2015). An experimental study of factors associated with driver frustration and overtaking intentions, Accident Analysis and Prevention, Vol. 79, pp. 221-230;
Singh, Y.P. (2018), Impact and Strategies for Slow Moving Vehicles: Case Study of Azadpur Mandi, Delhi, International Research Journal of Engineering and Technology (IRJET), Vol. 5(1), pp. 542-547.